yılmaz
15-04-2009, 21:55
http://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifhttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/evo_02.jpghttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifhttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/evo_03.jpghttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifhttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/evo_04.jpghttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifhttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/evo_05.jpghttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifhttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/evo_06.jpghttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifhttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/evo_07.jpghttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifhttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/evo_08.jpghttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifhttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/evo_09.jpghttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifhttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/evo_10.jpghttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifhttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/evo_11.jpghttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifhttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/evo_12.jpghttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifhttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/evo_13.jpghttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifhttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/evo_14.jpghttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifhttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/evo_15.jpghttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifhttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/evo_16.jpghttp://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifSihirli Rakam: 10http://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifAudi, ateşli modeli R8'i 5.2 litre ve 518 HP'lik bir V10 ile taçlandırdı. Peki R8 artık gerçek bir süper otomobil oldu mu?
http://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifV10. Tüm otomobillerin sahip olmak istediği bir güç ünitesi. Söylerken bile kulağa oldukça hoş geliyor ancak bu mertebeye ulaşan R8 hakkında hâlâ şüpheli düşünceler var. Bu sınıf atlama, V8 motorlu orijinal R8 için yapılan övgüler ve Le Mans birinciliklerine ait ödüllere rağmen hâlâ ikna olmadıysanız Audi'nin yakında açmayı planladığı junior-süper otomobil kategorisinden biletlerinizi şimdiden ayırtın.
Beni sorarsanız, ikna edilmeye ihtiyacım yok ancak bu şüpheli düşüncelerin nereden kaynaklandığını sanırım biliyorum. Bazı insanlar R8'in yeteri kadar karizmaya ve süper otomobil duruşuna sahip olmadığını, Audi'nin böyle bir otomobil üretemeyeceğini ve 24 saatlik yarış birinciliklerine rağmen bu başarının Porsche tarafından gölgelendiğini düşünüyor. Ancak bir R8'in direksiyonuna geçtiğiniz zaman sadece birkaç dakika içinde onun aslında çok iyi bir otomobil ve dinamik açıdan olağanüstü özelliklere sahip olduğunu (bunu fark etmek için kendinizi bir yarış pistine atmanızı tavsiye ederim) anlıyorsunuz. Fakat dinamik açıdan bu çok üstün özelliklerini keşfettikten sonra otomobilde bir şeylerin eksik olduğu hissine kapılıyorsunuz. Aslında bunlar çok ufak eksiklikler ancak toplanıp bir araya getirilince şu kelimeyi oluşturuyorlar: Tutku.
R8'in tüm özellikleri kabul edilebilirden de öte; dış tasarım, kokpit ambiyansı, performans, motor ve egzoz sesi, kontrol ve sürüş. İnsan iç mekân döşemelerine dokununca bile kendini çok iyi hissediyor. Eksik olan şey ise bir otomobili karşı konulamaz yapan insanda saf ve derin düşünceler oluşturan ve kendiliğinden oluşan "tutku" hissi. R8, Audi'nin tüm hassas değerlerini bir araya getirerek ortadan motorlu bir süper otomobil kalıbına dönüştürdüğü bir form aslında. Muhteşem bir otomobil, fakat insanlar İtalyan egzotik bir model yerine daha çok Honda NSX gibi bir otomobile aşık oluyorlar.
İşte V10 motorlu yeni R8, insanların aklındaki bu düşünceyi yıkmayı hedefliyor. Yan hava girişlerinin daha fazla soğutma yapması ve çamurluklara daha belirgin bir şekil vermesi amacıyla büyütülmesinin yanında, ön ve arka hava girişleri de daha derinleştirilmiş ve kıvrımlı bir şekle sahip 19 inç'lik yeni jantlar kullanılmış. Fakat yeni R8, misyonunu dış görsel yenilikleriyle yerine getirmeyecek. İç mekânda opsiyonel olarak sunulan karbonfiber döşemenin kapıların alt tarafından başlayarak gösterge panelini geçip orta konsola kadar inmesi ve kusursuz bir şekilde dikilmiş deri döşemeyle olağanüstü bir ikili olmasına rağmen misyon bunlarla da icra edilmeyecek.
R8, süper otomobil sınıfına en büyük silahı olan 518 HP gücündeki 5.2 litrelik V10 motoru sayesinde girmeyi planlıyor. Audi, bu motorun otomobili 4 saniyenin altında bir sürede 100 km/s ve 12 sn'de de 200 km/s hıza ve sonunda saatte 320 km/s'lik bir maksimum hıza ulaştırdığını söylüyor. 414 HP'lik FSI V8 gibi bu motor da uzun strok tasarımına sahip ve alt devirlerde ürettiği inanılmaz derecede yüksek tork gücü (530 Nm'lik toplam çekiş gücünün yüzde 80'i neredeyse gaza bastığınız andan itibaren kullanıma sunuluyor) ile 8700 d/d'ye kadar varan vahşi devir gücünü bir arada sunuyor. Tabi bunun yanında susturucu diye bilinen donanımın en incesine sahip olduğu için çok etkileyici bir sese sahip.
Durun daha bitmedi. Sınıf atlayan motor yanında, daha tekerleklerin dönmeye başladığı ilk andan itibaren fark edilen daha keskin ve daha sert şasi de bulunuyor. Direksiyon ağırlığı artırılmış ancak bu sadece hidrolik sistemin elden geçirilmesiyle ilgili bir şey değil, çünkü ön tarafın asfalta adeta yapıştığı düşünülürse yapılan işlemin çok daha karmaşık ve komplike olduğu açıkça belli oluyor. Sürüş özellikleri motoru ortada bulunan ve V10 mertebesine erişen dört çeker bir başka otomobile benziyor ancak şu an için hatırlayamıyorum.
Sürüş her zaman canlı bir karakter sergiliyor ve tüm bu olumlu özelliklerin hepsi bir araya gelerek V10'a sportif bir özellik daha kazandırıyor.V8, daha yumuşak süspansiyonu ve daha narin direksiyonu ile ortadan motorlu bir GT sınıfına girerken V10, GT3 karakterine sahip. Quattro GmbH'da gelişim şefi olan Stephan Reil V10'un yenilenen yayları ve amortisörleri, daha kalın olan arka viraj denge çubuğu ve artan torkla daha iyi başa çıkabilmesi için kilitleme oranı yükseltilen sınırlı kaymalı arka diferansiyel ile bütünüyle çok daha sert bir otomobil olduğunu söylüyor: "Nerede olduğunuz ve ne yaptığınız konusunda sizi uyarmak için izin verilen ölçüler dahilinde otomobilin arkadan kaymasına müsaade ettik ve tüm bunların hepsi V10'un çok daha heyecan verici bir otomobil olmasını sağlıyor."
İspanya'nın Costa Del Sol (Güneş Sahili) bölgesindeyiz ve hava mümkün olabilecek en kötü haline bürünmüş durumda. Hava oldukça soğuk, kıyıdan yukarıdaki tepelere doğru uzanan yollar yağan yağmurun oluşturduğu birikintiler tarafından istilaya uğramış ve sis de cabası. Yine de 5.2 litrelik R8, içinde olunabilecek oldukça tatmin edici bir yer. Napa deri döşemeler oldukça şık duruyor ve yüksek seviyelerdeki performans şık iç mekânla birleşince otomobilden dışarı çıkmak bile istemiyorsunuz. Marbella'nın çatlak asfalt yollarından giderken süspansiyonun sertliği nedeniyle biraz konforsuz bir yolculuk yapıyoruz fakat en keskin virajları bile kolaylıkla geçebilmesi bu olumsuzluğu ortadan kaldırıyor. Tertemiz ve pürüzsüz bir yüzeye sahip "Ronda Yolu" üzerindeyiz ve R8 doğrudan direksiyon tepkileri ve dengesi ile mükemmel bir sürüş deneyimi yaşatıyor, ta ki nadir bulunan bir düzlüğe gelip gaz pedalını döşemeye yapıştırana kadar...
V10, arkadan büyük bir darbe almış gibi birdenbire öne fırlıyor ve bitmeyecekmiş gibi duran istikrarlı bir performans ile motorun çıkardığı o muhteşem ses, biraz çılgınlaşana kadar hızlanmaya devam ediyor. Bu ses motorun tork gücünün zirve yaptığı 6500 d/d civarlarında duyuluyor ve bu anda yağmur nedeniyle kayganlaşan yolun da yardımıyla arkadaki Pirelli'ler bu saldırıya daha fazla karşılık veremiyor ve ikisi birden patinaj çekmeye başlıyor. Arka taraf bu nedenle bir ya da iki derece yana kayarken ASR olaya noktayı koyuyor.
Evet, R8 limitleri oldukça yüksek olan bir otomobil ve Reil'ın da dediği gibi viraj dönüşlerinde ön taraf biraz dengesini kaybedip çizgi dışına taşarsa direksiyon iletişim amaçlı bir hareketle sürücüyü uyarıyor. Bu esnada sağ ayağınızı gazdan çekerseniz ön taraf toparlanıyor ancak bu seferde arka taraf kopuyor ve heyecan dolu bu olaylar zincirine iyi ayarlanmış denge kontrol sistemi el koyuyor. 31 kg motor fazlalığı olmasına rağmen kuru zeminde V8 kadar kolay kaydırılabileceğini düşünüyorum, çünkü her iki otomobilin dengesi birbirine çok benziyor ve her ikisinin de ön tarafı yola resmen yapışıyor.
V10'un standart donanımı V8'den çok daha cömert ve Comfort ile Sport ayarları bulunan Audi'nin "manyetik sürüş" özellikli amortisörlerini içeriyor. Her iki otomobili bu özellikleriyle karşılaştırmak için basmam gereken butonu ararken test otomobilinde standart amortisörler olduğunu fark ediyorum. Her iki versiyonu denemiş olan John Simister, bu amortisörlerin manyetik sürüş modunun "Sport" ayar performansına yakın olduğunu söylüyor, ancak ben denemediğim için şu an bir karşılaştırma yapamıyorum.
V10'un alt devirlerde V8'den çok daha yüksek bir performansa sahip olduğuna şüphe yok ve bu sayede gücünün zirve yaptığı son devir olan 8000 d/d'de tork ve beygir gücü sayesinde sürekli doğrusal bir harekete sahip. Limitörün devreye girdiği 8700 devirde ise motorun çıkardığı ses gerçekten sıra dışı. Ancak diğer birçok V10 motor gibi, alt devirlerde ya da zorlanmadığı zamanlarda bas ayarının en yüksek, tiz ayarının ise kapalı olduğu bir müzik setinde olduğu gibi oldukça monoton ve sıkıcı bir ses çıkarıyor. Opsiyonel olarak sunulan R-tronic yarı otomatik vites kutusu mümkün olan en kısa zamanda mümkün olan en yüksek vitese geçme özelliğine sahip olduğu için sabit gaz ayarındaki gidişlerde motordan gelen ses melankolik bir havaya giriyor.
Ekstra özelliklere sahip olmayan normal manuel vites kutusunu kullanmak ise insana büyük zevk veriyor ve vites topuzu parmaklarınızın arasından kayıp giderken doğrudan çalışan mekanik sistem oldukça etkileyici bir performans sunuyor. Fakat R-tronic vites kutusu maksimum saldırganlık ayarı olan "Sport" modunda 200 km/s hıza 12 sn'de ulaşırken manuel vites kutusunda bu süre 12.3 sn oluyor.
Satışına İngiltere'de bu yaz başlanacak olan R8 V10, 911 Turbo ile aynı sayılabilecek bir fiyat olan 99 bin 575 sterline satılacak ancak R8'in en büyük rakibi kuzeni Lamborghini Gallardo LP560-4 olacak. Her iki otomobil arasındaki benzerlikler inanılmaz derecede aynı: Her ikisinin de şasi ve kaportaları alüminyum, temelde aynı olan bir V10 ve yarı otomatik vites kutusu. Motorlar arasındaki farklar hava girişleri, gaz haritası -Audi de 552 HP'ye çıkarılabilir- ve egzoz sistemleri gibi küçük değişikliklerden ibaret. Vites kutuları ise sadece yazılım açısından farklılık gösteriyor. Peki bu benzerlikleri göz önünde bulundursak Audi'nin sahip olduğu İtalyan silahın altını kazdığı düşünülebilir mi? Yoksa R8 V10, Gallardo'nun ucuz versiyonu mu?
V10 R8, V8 motorlu kardeşinden kesinlikle çok daha güçlü, kaliteli ve süper otomobil statüsü hak eden bir otomobil ancak bir Gallardo ile yan yana getirilince sadece rakamlarla oynamanın yeterli olmadığını çok iyi anlayabilirsiniz. Gözleriniz, keskin ve çarpıcı hatlarının belirlediği cesaretli ve saldırgan duruşlu Lambo'dan Audi'nin yumuşak çizgilerine kayınca aradaki fark apaçık ortaya çıkıyor. Boyutlarının birbirine çok yakın olması ve hava giriş yerlerinin bile hemen hemen aynı yerde olmasına rağmen R8 açık bir şekilde pasif kalıyor.
Gallardo'nun sade iç mekânı biraz fazla sıradan ve basık. Koltuğa oturduğunuz zaman dış tarafın kaslı yapısı ve kalın cam direklerinin yanında kendinizi küçük bir ilaç kutusunun içine girmiş gibi hissediyorsunuz. Süper otomobillerin biraz korkutucu olması gerektiğini düşünüyorsanız bu iyi bir şey ancak ortadan motorlu ve alçak yapılı bir otomobil için çok ferah bir iç mekân sunan R8'i de hesaba katmanız gerekiyor.
Lambo'yu ilk çalıştırdığınızda tamamen farklı bir V10 motora sahip olduğunu zannedebilirsiniz. Önce patlama benzeri bir ses çıkaran motor daha sonra flüt benzeri bir ses çıkararak sakinleşiyor. Egzozların ucunda traktörlerdekine benzer bir valf olsaydı gaza bastığınız zaman bunların tamamen açıldığını hatta yerlerinden bile çıktığını görebilirdiniz. Hıza oldukça aç olan bir ses çıkarıyor ve nasıl ses çıkarıyorsa aynı öyle davranıyor. R8, mükemmel bir gaz tepkimesine sahip ancak Gallardo arkadan elektrik şoku verilmişçesine fırlıyor ve sürücüyü koltuğuna yapıştırıyor. Biraz matematiksel işlem yaptıktan sonra Lambo'nun sahip olduğu ekstra 34 HP ile 120 kg daha az olan ağırlığının inanılmaz derecede fark yarattığını ve R8'in 325 HP'lik güç/ağırlık oranına karşın Gallardo'nun 374 HP/ton'a sahip olduğunu görüyoruz.
Gallardo'nun yüzü, vites değişim sadeliği açısından şu ana kadar hiç gülmediğinden bu kronik problem halen devam ediyor ve R8 bu konuda rakibini geçiyor. Ayrıca Audi'nin kısa boylu vites kolu üzerinde artı ve eksi işaretleri bulunması aslında küçük ancak hoş bir detay olarak göze çarpıyor, fakat elinizi orta konsola doğru uzatarak bakmadan vites değiştirmek Lambo'da olduğu gibi üzerinde "R" yazan butonu aramaktan daha iyidir. Audi'nin artı puanlar aldığı bir başka yer ise frenleme hissi. 6 bin 995 pound karşılığında opsiyon listesinden seçilebilen karbon seramik frenler biraz sert bir karaktere sahip olsa da, Gallardo'nun frenlerinin aksine viraj girişlerinde basıldıkları zaman oldukça dengeli ve yeterli bir yavaşlama sağlıyor.
Belki de en büyük sürpriz her iki otomobilin sürücüsüne hissettirdikleridir. V8 motorlu kardeşininkiyle karşılaştırılınca oldukça sert ve doğrudan olduğu anlaşılan V10 R8'in şasisi Gallardo'nunkiyle kıyaslanınca ise oldukça yumuşak kalıyor. LP560 çok daha sert süspansiyonlar üzerinde duruyor ve üzerinden geçtiği tümseklerin her biri hakkında sürücüsüne detaylı bir bilgi verse de bunlardan hiçbir şekilde etkilenmiyor. Yola çok daha kolay hakim oluyor, ancak Audi aynı hızını korurken Gallardo, viraj içlerinde dışarı taşma ve arka tekerleklerine patinaj çektirme konusunda biraz istekli davranıyor. Islak yollarda yaptığımız bu testin ardından iki otomobil hakkında oldukça detaylı bilgiler topluyoruz fakat son kararı vermek için kuru bir yolda ve ayrıca bir pistte kapsamlı test gerekiyor.
Sahip olduğu bazı eksikliklere rağmen Lamborghini herkes tarafından çok daha fazla istenen ve "tutku"nun en somut hali olan gerçek bir süper otomobil. Görünüş, motor sesi, performansın vahşiliği ve üst sınırlarda gezen davranışlarıyla tüm isteklerinize karşılık veren bir otomobil. R8 V10, Audi'yi Lamborghini'nin takıldığı mekânlara biraz daha yaklaştırıyor, ancak her iki otomobil Audi'nin portföyünde zeytinyağı ve sirke gibi ayrı kategorilere ait.
Kimse yanlış anlamasın. R8 V10, 911 Turbo'ya oldukça zor anlar yaşatacak ve bir Aston DB9 ya da Mercedes SL63 AMG almayı düşünenlerin gözden geçirmesi gereken bir otomobil. Bu arada tabii ki de öncelikle V8 motorlu orijinal R8'i de yenerek rüştünü ispatlamak zorunda.
Fiyat açısından bakarsak 77 binden 99 bin sterline çıkmak kalın bir cüzdan gerektiriyor, fakat Audi uydu-navigasyon ve oldukça kaliteli bir müzik sistemi ile manyetik amortisörler gibi özellikler olmak üzere V10'da V8'den 10 bin sterlinden fazla bir donanım olduğuna dikkat çekiyor. Oldukça güzel, ancak V10 motorun R8'i gerçekten istenen bir otomobil yapıp yapmadığından emin değilim. Kesinlikle üst düzey sürücülerin otomobili ve bunu yerine getirmek için her türlü donanımın yanında gerçek bir süper otomobil sayılabilmesi için motor sesi hariç gerekli silindir sayısına da sahip. V8, ikinci viteste 6000 devirde çıkardığı sesle birçok kişinin gönlünü fethetmişti, ancak V10 ile ilgili ortada bir sorun var. 500 HP'den fazla güce sahip olan bir R8'i test ettiğinizde, bunun geri dönüşü yoktur...
Kutu: R8 Racing
R8 V10'un piyasaya çıkması esasında seri üretim otomobillerin yarıştığı seri olan GT3 sınıfındaki Audi temsilcisi R8 LMS'nin de tanıtılmasına denk geldi. Bu versiyonda 1.2 g'lik yanal merkez kaç kuvveti altında V10'un yağlanmasını sürekli kılmak amacıyla kuru karter kullanılıyor ve 90 derecelik V motor biraz daha aşağıya çekilmiş.
LMS otomobillerinin kaportası karbonfiberden üretiliyor ve dört çeker yerine arkadan itişliler. Takla kafesi ve güvenlik ekipmanına rağmen otomobilin 1250 kg civarında olması bekleniyor ancak bu ağırlık yol otomobilinden yine de daha az. GT3 serisinde yarışacak V10'lar hava giriş kısıtlamaları nedeniyle 500 HP civarında bir güce sahip olacak. Altı ileri şanzımanın kullanıldığı otomobillerin frenleri de karbon seramik olacak.
2010 sezonu Ağustos ayında satışa başlamadan önce Audi bu yıl R8 LMS'leri özel birkaç takıma kiralamayı düşünüyor.
Teknik Tablo
AUDI
Motor V10
Yerleşim Ortada, uzunlamasına
Silindir hacmi 5204 cc
ÇapxStrok 84.5x92.8 mm
Silindir bloğu Alüminyum alaşım, kuru karter
Silindir kapağı Alüminyum alaşım, dohc, silindir başına dört supap, değişken supap zamanlaması
Yakıt ve ateşleme Elektronik motor yönetimi, doğrudan yakıt enjeksiyonu
Maksimum güç 518 HP @ 8000 d/d
Maksimum tork 530 Nm @ 6500 d/d
Şanzıman Altı ileri manuel vites kutusu (sıralı yarı otomatik opsiyonel), dört çeker, sınırlı kaymalı diferansiyel, ESP
Ön süspansiyon Çift salıncak, helezon yaylar, gazlı amortisörler, viraj denge çubuğu
Arka süspansiyon Çift salıncak, helezon yaylar, gazlı amortisörler, viraj denge çubuğu
Frenler Önde 380 mm, arkada 356 mm hava kanalcıklı ve soğutmalı diskler, ABS, EBD
Jantlar Önde 8.5x19 inç, arkada 11x19 inç, alüminyum alaşım
Lastikler Önde 235/35 ZR 19, arkada 305/30 ZR19, Pirelli P Zero
Boş ağırlık 1620 kg
Güç-ağırlık oranı 325 HP/ton
0-100 km/s 3.9 sn (açıklanan)
Maksimum hız 315 km/s (açıklanan)
Baz fiyat 99.575 £ (İngiltere fiyatı)
LAMBO
V10
Ortada, uzunlamasına
5204 cc
84.5x92.8 mm
Alüminyum alaşım, kuru karter
Alüminyum alaşım, dohc, silindir başına dört supap, değişken supap zamanlaması
Elektronik motor yönetimi, direkt yakıt enjeksiyonu
552 HP @ 8000 d/d
539 Nm @ 6500 d/d
Altı ileri manüel vites kutusu (sıralı yarı otomatik opsiyonel), dört çeker, sınırlı kaymalı diferansiyel, ESP
Çift salıncak, helezon yaylar, gazlı amortisörler, viraj denge çubuğu
Çift salıncak, helezon yaylar, gazlı amortisörler, viraj denge çubuğu
Önde 365 mm, arkada 356 mm hava soğutmalı diskler, ABS, EBD
Önde 8.5x19 inç, arkada 11x19 inç, alüminyum alaşım
Önde 235/35 ZR19, arkada 295/30 ZR19, Pirelli P Zero
1500 kg
374 HP/ton
3.7 sn (açıklanan)
325 km/s (açıklanan)
140.300 £ (İngiltere fiyatı)
Yazı: David Vivian
http://www.brandmaillive.com/2009/04/sayi_15/images/spacer.gifV10. Tüm otomobillerin sahip olmak istediği bir güç ünitesi. Söylerken bile kulağa oldukça hoş geliyor ancak bu mertebeye ulaşan R8 hakkında hâlâ şüpheli düşünceler var. Bu sınıf atlama, V8 motorlu orijinal R8 için yapılan övgüler ve Le Mans birinciliklerine ait ödüllere rağmen hâlâ ikna olmadıysanız Audi'nin yakında açmayı planladığı junior-süper otomobil kategorisinden biletlerinizi şimdiden ayırtın.
Beni sorarsanız, ikna edilmeye ihtiyacım yok ancak bu şüpheli düşüncelerin nereden kaynaklandığını sanırım biliyorum. Bazı insanlar R8'in yeteri kadar karizmaya ve süper otomobil duruşuna sahip olmadığını, Audi'nin böyle bir otomobil üretemeyeceğini ve 24 saatlik yarış birinciliklerine rağmen bu başarının Porsche tarafından gölgelendiğini düşünüyor. Ancak bir R8'in direksiyonuna geçtiğiniz zaman sadece birkaç dakika içinde onun aslında çok iyi bir otomobil ve dinamik açıdan olağanüstü özelliklere sahip olduğunu (bunu fark etmek için kendinizi bir yarış pistine atmanızı tavsiye ederim) anlıyorsunuz. Fakat dinamik açıdan bu çok üstün özelliklerini keşfettikten sonra otomobilde bir şeylerin eksik olduğu hissine kapılıyorsunuz. Aslında bunlar çok ufak eksiklikler ancak toplanıp bir araya getirilince şu kelimeyi oluşturuyorlar: Tutku.
R8'in tüm özellikleri kabul edilebilirden de öte; dış tasarım, kokpit ambiyansı, performans, motor ve egzoz sesi, kontrol ve sürüş. İnsan iç mekân döşemelerine dokununca bile kendini çok iyi hissediyor. Eksik olan şey ise bir otomobili karşı konulamaz yapan insanda saf ve derin düşünceler oluşturan ve kendiliğinden oluşan "tutku" hissi. R8, Audi'nin tüm hassas değerlerini bir araya getirerek ortadan motorlu bir süper otomobil kalıbına dönüştürdüğü bir form aslında. Muhteşem bir otomobil, fakat insanlar İtalyan egzotik bir model yerine daha çok Honda NSX gibi bir otomobile aşık oluyorlar.
İşte V10 motorlu yeni R8, insanların aklındaki bu düşünceyi yıkmayı hedefliyor. Yan hava girişlerinin daha fazla soğutma yapması ve çamurluklara daha belirgin bir şekil vermesi amacıyla büyütülmesinin yanında, ön ve arka hava girişleri de daha derinleştirilmiş ve kıvrımlı bir şekle sahip 19 inç'lik yeni jantlar kullanılmış. Fakat yeni R8, misyonunu dış görsel yenilikleriyle yerine getirmeyecek. İç mekânda opsiyonel olarak sunulan karbonfiber döşemenin kapıların alt tarafından başlayarak gösterge panelini geçip orta konsola kadar inmesi ve kusursuz bir şekilde dikilmiş deri döşemeyle olağanüstü bir ikili olmasına rağmen misyon bunlarla da icra edilmeyecek.
R8, süper otomobil sınıfına en büyük silahı olan 518 HP gücündeki 5.2 litrelik V10 motoru sayesinde girmeyi planlıyor. Audi, bu motorun otomobili 4 saniyenin altında bir sürede 100 km/s ve 12 sn'de de 200 km/s hıza ve sonunda saatte 320 km/s'lik bir maksimum hıza ulaştırdığını söylüyor. 414 HP'lik FSI V8 gibi bu motor da uzun strok tasarımına sahip ve alt devirlerde ürettiği inanılmaz derecede yüksek tork gücü (530 Nm'lik toplam çekiş gücünün yüzde 80'i neredeyse gaza bastığınız andan itibaren kullanıma sunuluyor) ile 8700 d/d'ye kadar varan vahşi devir gücünü bir arada sunuyor. Tabi bunun yanında susturucu diye bilinen donanımın en incesine sahip olduğu için çok etkileyici bir sese sahip.
Durun daha bitmedi. Sınıf atlayan motor yanında, daha tekerleklerin dönmeye başladığı ilk andan itibaren fark edilen daha keskin ve daha sert şasi de bulunuyor. Direksiyon ağırlığı artırılmış ancak bu sadece hidrolik sistemin elden geçirilmesiyle ilgili bir şey değil, çünkü ön tarafın asfalta adeta yapıştığı düşünülürse yapılan işlemin çok daha karmaşık ve komplike olduğu açıkça belli oluyor. Sürüş özellikleri motoru ortada bulunan ve V10 mertebesine erişen dört çeker bir başka otomobile benziyor ancak şu an için hatırlayamıyorum.
Sürüş her zaman canlı bir karakter sergiliyor ve tüm bu olumlu özelliklerin hepsi bir araya gelerek V10'a sportif bir özellik daha kazandırıyor.V8, daha yumuşak süspansiyonu ve daha narin direksiyonu ile ortadan motorlu bir GT sınıfına girerken V10, GT3 karakterine sahip. Quattro GmbH'da gelişim şefi olan Stephan Reil V10'un yenilenen yayları ve amortisörleri, daha kalın olan arka viraj denge çubuğu ve artan torkla daha iyi başa çıkabilmesi için kilitleme oranı yükseltilen sınırlı kaymalı arka diferansiyel ile bütünüyle çok daha sert bir otomobil olduğunu söylüyor: "Nerede olduğunuz ve ne yaptığınız konusunda sizi uyarmak için izin verilen ölçüler dahilinde otomobilin arkadan kaymasına müsaade ettik ve tüm bunların hepsi V10'un çok daha heyecan verici bir otomobil olmasını sağlıyor."
İspanya'nın Costa Del Sol (Güneş Sahili) bölgesindeyiz ve hava mümkün olabilecek en kötü haline bürünmüş durumda. Hava oldukça soğuk, kıyıdan yukarıdaki tepelere doğru uzanan yollar yağan yağmurun oluşturduğu birikintiler tarafından istilaya uğramış ve sis de cabası. Yine de 5.2 litrelik R8, içinde olunabilecek oldukça tatmin edici bir yer. Napa deri döşemeler oldukça şık duruyor ve yüksek seviyelerdeki performans şık iç mekânla birleşince otomobilden dışarı çıkmak bile istemiyorsunuz. Marbella'nın çatlak asfalt yollarından giderken süspansiyonun sertliği nedeniyle biraz konforsuz bir yolculuk yapıyoruz fakat en keskin virajları bile kolaylıkla geçebilmesi bu olumsuzluğu ortadan kaldırıyor. Tertemiz ve pürüzsüz bir yüzeye sahip "Ronda Yolu" üzerindeyiz ve R8 doğrudan direksiyon tepkileri ve dengesi ile mükemmel bir sürüş deneyimi yaşatıyor, ta ki nadir bulunan bir düzlüğe gelip gaz pedalını döşemeye yapıştırana kadar...
V10, arkadan büyük bir darbe almış gibi birdenbire öne fırlıyor ve bitmeyecekmiş gibi duran istikrarlı bir performans ile motorun çıkardığı o muhteşem ses, biraz çılgınlaşana kadar hızlanmaya devam ediyor. Bu ses motorun tork gücünün zirve yaptığı 6500 d/d civarlarında duyuluyor ve bu anda yağmur nedeniyle kayganlaşan yolun da yardımıyla arkadaki Pirelli'ler bu saldırıya daha fazla karşılık veremiyor ve ikisi birden patinaj çekmeye başlıyor. Arka taraf bu nedenle bir ya da iki derece yana kayarken ASR olaya noktayı koyuyor.
Evet, R8 limitleri oldukça yüksek olan bir otomobil ve Reil'ın da dediği gibi viraj dönüşlerinde ön taraf biraz dengesini kaybedip çizgi dışına taşarsa direksiyon iletişim amaçlı bir hareketle sürücüyü uyarıyor. Bu esnada sağ ayağınızı gazdan çekerseniz ön taraf toparlanıyor ancak bu seferde arka taraf kopuyor ve heyecan dolu bu olaylar zincirine iyi ayarlanmış denge kontrol sistemi el koyuyor. 31 kg motor fazlalığı olmasına rağmen kuru zeminde V8 kadar kolay kaydırılabileceğini düşünüyorum, çünkü her iki otomobilin dengesi birbirine çok benziyor ve her ikisinin de ön tarafı yola resmen yapışıyor.
V10'un standart donanımı V8'den çok daha cömert ve Comfort ile Sport ayarları bulunan Audi'nin "manyetik sürüş" özellikli amortisörlerini içeriyor. Her iki otomobili bu özellikleriyle karşılaştırmak için basmam gereken butonu ararken test otomobilinde standart amortisörler olduğunu fark ediyorum. Her iki versiyonu denemiş olan John Simister, bu amortisörlerin manyetik sürüş modunun "Sport" ayar performansına yakın olduğunu söylüyor, ancak ben denemediğim için şu an bir karşılaştırma yapamıyorum.
V10'un alt devirlerde V8'den çok daha yüksek bir performansa sahip olduğuna şüphe yok ve bu sayede gücünün zirve yaptığı son devir olan 8000 d/d'de tork ve beygir gücü sayesinde sürekli doğrusal bir harekete sahip. Limitörün devreye girdiği 8700 devirde ise motorun çıkardığı ses gerçekten sıra dışı. Ancak diğer birçok V10 motor gibi, alt devirlerde ya da zorlanmadığı zamanlarda bas ayarının en yüksek, tiz ayarının ise kapalı olduğu bir müzik setinde olduğu gibi oldukça monoton ve sıkıcı bir ses çıkarıyor. Opsiyonel olarak sunulan R-tronic yarı otomatik vites kutusu mümkün olan en kısa zamanda mümkün olan en yüksek vitese geçme özelliğine sahip olduğu için sabit gaz ayarındaki gidişlerde motordan gelen ses melankolik bir havaya giriyor.
Ekstra özelliklere sahip olmayan normal manuel vites kutusunu kullanmak ise insana büyük zevk veriyor ve vites topuzu parmaklarınızın arasından kayıp giderken doğrudan çalışan mekanik sistem oldukça etkileyici bir performans sunuyor. Fakat R-tronic vites kutusu maksimum saldırganlık ayarı olan "Sport" modunda 200 km/s hıza 12 sn'de ulaşırken manuel vites kutusunda bu süre 12.3 sn oluyor.
Satışına İngiltere'de bu yaz başlanacak olan R8 V10, 911 Turbo ile aynı sayılabilecek bir fiyat olan 99 bin 575 sterline satılacak ancak R8'in en büyük rakibi kuzeni Lamborghini Gallardo LP560-4 olacak. Her iki otomobil arasındaki benzerlikler inanılmaz derecede aynı: Her ikisinin de şasi ve kaportaları alüminyum, temelde aynı olan bir V10 ve yarı otomatik vites kutusu. Motorlar arasındaki farklar hava girişleri, gaz haritası -Audi de 552 HP'ye çıkarılabilir- ve egzoz sistemleri gibi küçük değişikliklerden ibaret. Vites kutuları ise sadece yazılım açısından farklılık gösteriyor. Peki bu benzerlikleri göz önünde bulundursak Audi'nin sahip olduğu İtalyan silahın altını kazdığı düşünülebilir mi? Yoksa R8 V10, Gallardo'nun ucuz versiyonu mu?
V10 R8, V8 motorlu kardeşinden kesinlikle çok daha güçlü, kaliteli ve süper otomobil statüsü hak eden bir otomobil ancak bir Gallardo ile yan yana getirilince sadece rakamlarla oynamanın yeterli olmadığını çok iyi anlayabilirsiniz. Gözleriniz, keskin ve çarpıcı hatlarının belirlediği cesaretli ve saldırgan duruşlu Lambo'dan Audi'nin yumuşak çizgilerine kayınca aradaki fark apaçık ortaya çıkıyor. Boyutlarının birbirine çok yakın olması ve hava giriş yerlerinin bile hemen hemen aynı yerde olmasına rağmen R8 açık bir şekilde pasif kalıyor.
Gallardo'nun sade iç mekânı biraz fazla sıradan ve basık. Koltuğa oturduğunuz zaman dış tarafın kaslı yapısı ve kalın cam direklerinin yanında kendinizi küçük bir ilaç kutusunun içine girmiş gibi hissediyorsunuz. Süper otomobillerin biraz korkutucu olması gerektiğini düşünüyorsanız bu iyi bir şey ancak ortadan motorlu ve alçak yapılı bir otomobil için çok ferah bir iç mekân sunan R8'i de hesaba katmanız gerekiyor.
Lambo'yu ilk çalıştırdığınızda tamamen farklı bir V10 motora sahip olduğunu zannedebilirsiniz. Önce patlama benzeri bir ses çıkaran motor daha sonra flüt benzeri bir ses çıkararak sakinleşiyor. Egzozların ucunda traktörlerdekine benzer bir valf olsaydı gaza bastığınız zaman bunların tamamen açıldığını hatta yerlerinden bile çıktığını görebilirdiniz. Hıza oldukça aç olan bir ses çıkarıyor ve nasıl ses çıkarıyorsa aynı öyle davranıyor. R8, mükemmel bir gaz tepkimesine sahip ancak Gallardo arkadan elektrik şoku verilmişçesine fırlıyor ve sürücüyü koltuğuna yapıştırıyor. Biraz matematiksel işlem yaptıktan sonra Lambo'nun sahip olduğu ekstra 34 HP ile 120 kg daha az olan ağırlığının inanılmaz derecede fark yarattığını ve R8'in 325 HP'lik güç/ağırlık oranına karşın Gallardo'nun 374 HP/ton'a sahip olduğunu görüyoruz.
Gallardo'nun yüzü, vites değişim sadeliği açısından şu ana kadar hiç gülmediğinden bu kronik problem halen devam ediyor ve R8 bu konuda rakibini geçiyor. Ayrıca Audi'nin kısa boylu vites kolu üzerinde artı ve eksi işaretleri bulunması aslında küçük ancak hoş bir detay olarak göze çarpıyor, fakat elinizi orta konsola doğru uzatarak bakmadan vites değiştirmek Lambo'da olduğu gibi üzerinde "R" yazan butonu aramaktan daha iyidir. Audi'nin artı puanlar aldığı bir başka yer ise frenleme hissi. 6 bin 995 pound karşılığında opsiyon listesinden seçilebilen karbon seramik frenler biraz sert bir karaktere sahip olsa da, Gallardo'nun frenlerinin aksine viraj girişlerinde basıldıkları zaman oldukça dengeli ve yeterli bir yavaşlama sağlıyor.
Belki de en büyük sürpriz her iki otomobilin sürücüsüne hissettirdikleridir. V8 motorlu kardeşininkiyle karşılaştırılınca oldukça sert ve doğrudan olduğu anlaşılan V10 R8'in şasisi Gallardo'nunkiyle kıyaslanınca ise oldukça yumuşak kalıyor. LP560 çok daha sert süspansiyonlar üzerinde duruyor ve üzerinden geçtiği tümseklerin her biri hakkında sürücüsüne detaylı bir bilgi verse de bunlardan hiçbir şekilde etkilenmiyor. Yola çok daha kolay hakim oluyor, ancak Audi aynı hızını korurken Gallardo, viraj içlerinde dışarı taşma ve arka tekerleklerine patinaj çektirme konusunda biraz istekli davranıyor. Islak yollarda yaptığımız bu testin ardından iki otomobil hakkında oldukça detaylı bilgiler topluyoruz fakat son kararı vermek için kuru bir yolda ve ayrıca bir pistte kapsamlı test gerekiyor.
Sahip olduğu bazı eksikliklere rağmen Lamborghini herkes tarafından çok daha fazla istenen ve "tutku"nun en somut hali olan gerçek bir süper otomobil. Görünüş, motor sesi, performansın vahşiliği ve üst sınırlarda gezen davranışlarıyla tüm isteklerinize karşılık veren bir otomobil. R8 V10, Audi'yi Lamborghini'nin takıldığı mekânlara biraz daha yaklaştırıyor, ancak her iki otomobil Audi'nin portföyünde zeytinyağı ve sirke gibi ayrı kategorilere ait.
Kimse yanlış anlamasın. R8 V10, 911 Turbo'ya oldukça zor anlar yaşatacak ve bir Aston DB9 ya da Mercedes SL63 AMG almayı düşünenlerin gözden geçirmesi gereken bir otomobil. Bu arada tabii ki de öncelikle V8 motorlu orijinal R8'i de yenerek rüştünü ispatlamak zorunda.
Fiyat açısından bakarsak 77 binden 99 bin sterline çıkmak kalın bir cüzdan gerektiriyor, fakat Audi uydu-navigasyon ve oldukça kaliteli bir müzik sistemi ile manyetik amortisörler gibi özellikler olmak üzere V10'da V8'den 10 bin sterlinden fazla bir donanım olduğuna dikkat çekiyor. Oldukça güzel, ancak V10 motorun R8'i gerçekten istenen bir otomobil yapıp yapmadığından emin değilim. Kesinlikle üst düzey sürücülerin otomobili ve bunu yerine getirmek için her türlü donanımın yanında gerçek bir süper otomobil sayılabilmesi için motor sesi hariç gerekli silindir sayısına da sahip. V8, ikinci viteste 6000 devirde çıkardığı sesle birçok kişinin gönlünü fethetmişti, ancak V10 ile ilgili ortada bir sorun var. 500 HP'den fazla güce sahip olan bir R8'i test ettiğinizde, bunun geri dönüşü yoktur...
Kutu: R8 Racing
R8 V10'un piyasaya çıkması esasında seri üretim otomobillerin yarıştığı seri olan GT3 sınıfındaki Audi temsilcisi R8 LMS'nin de tanıtılmasına denk geldi. Bu versiyonda 1.2 g'lik yanal merkez kaç kuvveti altında V10'un yağlanmasını sürekli kılmak amacıyla kuru karter kullanılıyor ve 90 derecelik V motor biraz daha aşağıya çekilmiş.
LMS otomobillerinin kaportası karbonfiberden üretiliyor ve dört çeker yerine arkadan itişliler. Takla kafesi ve güvenlik ekipmanına rağmen otomobilin 1250 kg civarında olması bekleniyor ancak bu ağırlık yol otomobilinden yine de daha az. GT3 serisinde yarışacak V10'lar hava giriş kısıtlamaları nedeniyle 500 HP civarında bir güce sahip olacak. Altı ileri şanzımanın kullanıldığı otomobillerin frenleri de karbon seramik olacak.
2010 sezonu Ağustos ayında satışa başlamadan önce Audi bu yıl R8 LMS'leri özel birkaç takıma kiralamayı düşünüyor.
Teknik Tablo
AUDI
Motor V10
Yerleşim Ortada, uzunlamasına
Silindir hacmi 5204 cc
ÇapxStrok 84.5x92.8 mm
Silindir bloğu Alüminyum alaşım, kuru karter
Silindir kapağı Alüminyum alaşım, dohc, silindir başına dört supap, değişken supap zamanlaması
Yakıt ve ateşleme Elektronik motor yönetimi, doğrudan yakıt enjeksiyonu
Maksimum güç 518 HP @ 8000 d/d
Maksimum tork 530 Nm @ 6500 d/d
Şanzıman Altı ileri manuel vites kutusu (sıralı yarı otomatik opsiyonel), dört çeker, sınırlı kaymalı diferansiyel, ESP
Ön süspansiyon Çift salıncak, helezon yaylar, gazlı amortisörler, viraj denge çubuğu
Arka süspansiyon Çift salıncak, helezon yaylar, gazlı amortisörler, viraj denge çubuğu
Frenler Önde 380 mm, arkada 356 mm hava kanalcıklı ve soğutmalı diskler, ABS, EBD
Jantlar Önde 8.5x19 inç, arkada 11x19 inç, alüminyum alaşım
Lastikler Önde 235/35 ZR 19, arkada 305/30 ZR19, Pirelli P Zero
Boş ağırlık 1620 kg
Güç-ağırlık oranı 325 HP/ton
0-100 km/s 3.9 sn (açıklanan)
Maksimum hız 315 km/s (açıklanan)
Baz fiyat 99.575 £ (İngiltere fiyatı)
LAMBO
V10
Ortada, uzunlamasına
5204 cc
84.5x92.8 mm
Alüminyum alaşım, kuru karter
Alüminyum alaşım, dohc, silindir başına dört supap, değişken supap zamanlaması
Elektronik motor yönetimi, direkt yakıt enjeksiyonu
552 HP @ 8000 d/d
539 Nm @ 6500 d/d
Altı ileri manüel vites kutusu (sıralı yarı otomatik opsiyonel), dört çeker, sınırlı kaymalı diferansiyel, ESP
Çift salıncak, helezon yaylar, gazlı amortisörler, viraj denge çubuğu
Çift salıncak, helezon yaylar, gazlı amortisörler, viraj denge çubuğu
Önde 365 mm, arkada 356 mm hava soğutmalı diskler, ABS, EBD
Önde 8.5x19 inç, arkada 11x19 inç, alüminyum alaşım
Önde 235/35 ZR19, arkada 295/30 ZR19, Pirelli P Zero
1500 kg
374 HP/ton
3.7 sn (açıklanan)
325 km/s (açıklanan)
140.300 £ (İngiltere fiyatı)
Yazı: David Vivian